Le tunnel sous la Manche est un tunnel ferroviaire qui passe sous la Manche. Long de 50,46 kilomètres (31,35 miles), il relie Folkestone, au Royaume-Uni, à Coquelles, dans le nord de la France. Ouvert en 1994, il reste le seul lien fixe entre la Grande-Bretagne et le continent européen. On l'appelle parfois le Chunnel.
C'est le tunnel qui comporte le plus long tronçon sous-marin au monde, avec 37,9 km (23,5 miles). Il descend à 75 m (246 pieds) sous le niveau de la mer et se trouve en moyenne à 45 m (148 pieds) sous le fond marin. C'est le troisième plus long tunnel ferroviaire du monde. Il a été conçu pour 200 km/h (120 mph), mais les trains ne peuvent pas dépasser 160 km/h (99 mph) pour des raisons de sécurité. À chaque extrémité, il rejoint une ligne à grande vitesse: la LGV Nord en France et la High Speed 1 au Royaume-Uni.
Getlink, anciennement Eurotunnel, exploite le tunnel. Les trains de voyageurs Eurostar, les trains LeShuttle pour les véhicules routiers et les trains de marchandises l'empruntent tous. En 2017, Eurostar a transporté 10,3 millions de voyageurs et les trains de marchandises ont acheminé 1,2 million de tonnes. LeShuttle a transporté 10,4 millions de voyageurs dans 2,6 millions de voitures et 51 000 autocars, ainsi que 1,6 million de poids lourds transportant 21,3 millions de tonnes de fret. En comparaison, le port de Douvres a accueilli par la mer 11,7 millions de passagers, 2,2 millions de voitures et 2,6 millions de poids lourds.
Un tunnel sous la Manche fut proposé pour la première fois en 1802, mais les craintes pour la sécurité nationale ont ralenti les choses. Eurotunnel a lancé le projet moderne en 1988 et l'a achevé en 1994. Le coût final s'élève à 4,65 milliards de livres. À son ouverture, c'était de loin le plus long tunnel d'Europe, et seul le tunnel de base du Gothard, en Suisse, l'a depuis dépassé. Plusieurs études ont montré qu'il n'apportait qu'un gain économique limité à la Grande-Bretagne. Il a aussi été perturbé par des pannes techniques, des incendies, du mauvais temps et des migrants présents autour de Calais, qui tentent d'entrer au Royaume-Uni sans autorisation.
L'histoire commence bien avant. En 1802, l'ingénieur des mines français Albert Mathieu-Favier imagina un tunnel foré sur deux niveaux, éclairé à la lampe à huile, emprunté par des diligences tirées par des chevaux, avec une île artificielle au milieu de la Manche où l'on pouvait changer les attelages. En 1839, Aimé Thomé de Gamond commença les premiers relevés géologiques et sous-marins. En 1856, il présenta à Napoléon III un projet de tunnel ferroviaire. En 1866, Henry Marc Brunel étudia le fond marin et montra qu'il était constitué de craie, comme les falaises, ce qui rendait un tunnel possible. Pour cette étude, il inventa le carottier à gravité, que les géologues utilisent encore aujourd'hui.
En 1876, le Royaume-Uni et la French conclurent un protocole officiel pour un tunnel. En 1881, Edward Watkin et Alexandre Lavalley participèrent à une société qui commença à creuser des deux côtés. Entre juin 1882 et mars 1883, la machine britannique fora 1 840 mètres, et celle de Lavalley 1 669 m depuis Sangatte. En 1883, le projet fut abandonné, car l'armée britannique craignait qu'il ne serve de voie d'invasion. La machine britannique servit plus tard à creuser un tunnel de ventilation entre Birkenhead et Liverpool.
L'idée revint sans cesse. En 1919, David Lloyd George la relança pour rassurer la France, mais les Français ne la prirent pas au sérieux. Winston Churchill la défendit en 1924, puis de nouveau en 1936. Un plan de 1929 prévoyait deux réservoirs pouvant être inondés pour bloquer le tunnel, mais cela ne calma pas les militaires. Pendant la Seconde Guerre mondiale, un officier de la Royal Navy estima qu'Hitler pourrait construire deux tunnels en 18 mois, ce qui fit naître des rumeurs selon lesquelles l'Allemagne creusait déjà.
En 1955, la puissance aérienne rendit les craintes militaires moins préoccupantes. En 1958, les anciens travaux de 1881 furent dégagés pour une étude de 100 000 livres menée par Harold Harding au Royaume-Uni et René Malcor en France. Les deux pays acceptèrent de construire en 1964, un second accord fut signé en 1973, et les travaux commencèrent en 1974. En janvier 1975, le gouvernement travailliste britannique l'annula, invoquant des doutes sur l'adhésion à la CEE, des estimations de coûts doublées et une économie fragile. Cette annulation coûta environ 17 millions de livres. La machine française resta sous terre pendant 14 ans, jusqu'en 1988, puis fut vendue et utilisée pour le tunnel de Moda, à Istanbul.
En 1979, le «Projet Mouse-hole» fut proposé. Margaret Thatcher accepta un financement privé, et en 1981 elle et François Mitterrand créèrent un groupe de travail. En 1985, les promoteurs furent invités à présenter leurs offres, et quatre projets furent retenus: le projet ferroviaire sous la Manche, le pont suspendu Eurobridge, Euroroute avec des îles artificielles et les tunnels routiers de Channel Expressway. Le secteur des ferries protesta sous le nom de Flexilink. En janvier 1986, le projet ferroviaire de CTG/F-M l'emporta, car il perturbait le moins la navigation et l'environnement, était le mieux protégé contre le terrorisme et avait le plus de chances de trouver des fonds privés.
Le traité de Cantorbéry fut signé en 1986. Il créa la Commission intergouvernementale et une Autorité de sécurité, et il traça une frontière terrestre au milieu du tunnel, une première. Les parlementaires français approuvèrent le projet à l'unanimité en 1987. Au Royaume-Uni, la Chambre des communes adopta le texte par 94 voix contre 22, et la loi entra en vigueur en juillet. Eurotunnel obtint une concession de 55 ans à partir de 1987, prolongée de 10 ans en 1993. Le financement privé fut considérable, et les coûts, exprimés en prix de 1985, passèrent de 2,6 milliards de livres à 4,65 milliards, soit un dépassement de 80 %.
Onze tunneliers ont creusé la marne crayeuse pour réaliser deux tunnels ferroviaires et un tunnel de service. Au pic du chantier, 15 000 personnes y travaillaient, et dix ouvriers sont morts. Le tunnel de service a été percé le 30 octobre 1990, et les deux équipes ne s'étaient décalées que de 30 cm latéralement et de 8 cm en hauteur. Le 1er décembre 1990, Graham Fagg et Philippe Cozette se sont retrouvés sous les yeux des médias. Le tunnel a été inauguré par la reine Élisabeth II et François Mitterrand, lors d'une cérémonie à Calais, le 6 mai 1994, un an plus tard que prévu. Le premier train de marchandises est parti le 1er juin 1994, transportant des voitures Rover et Mini à destination de l'Italie.
La High Speed 1 relie St Paris, à Londres, à Folkestone sur 111 km (69 miles) et a coûté 5,8 milliards de livres. Sa première section a ouvert en 2003, et la ligne entière a été mise en service le 6 novembre 2007. Il faut 2 heures 15 minutes pour aller de Londres à Paris. En 1994, des ingénieurs américains ont désigné le tunnel comme l'une des sept merveilles du monde moderne.
Le tunnel comprend trois tubes: deux tunnels ferroviaires de 7,6 m de large et un tunnel de service de 4,8 m entre les deux. Ils sont reliés par 270 galeries de communication et 194 conduits de décompression à piston. Les déblais de craie provenant du côté anglais ont servi à créer le parc Samphire Hoe. L'alimentation électrique passe par des caténaires à 25 kV, la signalisation embarquée guide les trains, et des canalisations de refroidissement empêchent le tunnel d'atteindre 50 °C. Les nouveaux refroidisseurs installés après 2016 le maintiennent à 25 °C.
Texte et photos : en.wikipedia.org · 01.06 — original →
Le tunnel sous la Manche, que certains appellent le Chunnel, est un tunnel ferroviaire qui passe sous la Manche. Long de 50,46 kilomètres (31,35 miles), il relie Folkestone, au Royaume-Uni, à Coquelles, dans le nord de la France. Ouvert en 1994, il reste le seul lien fixe entre la Grande-Bretagne et le continent européen.
Le tunnel possède le plus long tronçon sous-marin de tous les tunnels du monde, avec 37,9 km (23,5 miles). Il descend à 75 m (246 pieds) sous le niveau de la mer et se trouve en moyenne à 45 m (148 pieds) sous le fond marin. C'est le troisième plus long tunnel ferroviaire du monde. Il a été conçu pour 200 km/h (120 mph), mais les trains sont limités à 160 km/h (99 mph) pour des raisons de sécurité. Il rejoint la LGV Nord en France et la High Speed 1 au Royaume-Uni.
Getlink, anciennement Eurotunnel, exploite le tunnel. Trois types de trafic l'empruntent: les trains de voyageurs Eurostar, LeShuttle pour les véhicules routiers et les trains de marchandises. En 2017, Eurostar a transporté 10,3 millions de voyageurs et les trains de marchandises ont acheminé 1,2 million de tonnes. LeShuttle a transporté 10,4 millions de voyageurs dans 2,6 millions de voitures et 51 000 autocars. Il a aussi transporté 1,6 million de poids lourds contenant 21,3 millions de tonnes de fret. Par la mer, via le port de Douvres, on a compté 11,7 millions de passagers, 2,2 millions de voitures et 2,6 millions de poids lourds.
Un tunnel fut proposé pour la première fois en 1802, mais les craintes pour la sécurité nationale ont ralenti les choses. Eurotunnel a lancé le projet moderne en 1988 et l'a achevé en 1994. Le coût final s'élève à 4,65 milliards de livres. À son ouverture, c'était de loin le plus long tunnel d'Europe, et seul le tunnel de base du Gothard, en Suisse, l'a depuis dépassé. Plusieurs études économiques ont montré qu'il n'apportait qu'un gain limité à l'économie britannique. Il a aussi été perturbé, par moments, par des pannes techniques, des incendies, le mauvais temps et des migrants présents près de Calais, qui sont entrés sans autorisation, dans l'espoir de rejoindre le Royaume-Uni.
L'histoire commence en 1802, lorsque l'ingénieur des mines français Albert Mathieu-Favier proposa un tunnel éclairé à la lampe à huile. Des diligences tirées par des chevaux l'auraient emprunté, et une île artificielle au milieu de la Manche leur aurait permis de changer d'attelage. En 1839, Aimé Thomé de Gamond entreprit les premiers relevés géologiques et maritimes. En 1856, il proposa à Napoléon III un tunnel ferroviaire creusé, dont le coût était estimé à 170 millions de francs. En 1865, un groupe mené par George Ward Hunt présenta l'idée au chancelier William Ewart Gladstone. En 1866, Henry Marc Brunel étudia le fond marin et montra qu'il était constitué de craie, comme les falaises, ce qui rendait un tunnel possible. Pour cette étude, il inventa le carottier à gravité, que les géologues utilisent encore aujourd'hui.
Un accord officiel franco-britannique sur un tunnel fut conclu en 1876. En 1881, Edward Watkin et Alexandre Lavalley rejoignirent la Anglo-French Submarine Railway Company. De juin 1882 à mars 1883, la machine britannique creusa 1 840 mètres dans la craie, et celle de Lavalley 1 669 m depuis Sangatte, en French. Puis les travaux s'arrêtèrent en 1883, car l'armée britannique craignait qu'un ennemi n'envahisse le pays par ce tunnel. La machine britannique servit plus tard à creuser un tunnel de ventilation sous la Mersey.
En 1907, Georges Méliès réalisa un film sur le rêve d'un tunnel. En 1919, David Lloyd George défendit l'idée lors de la conférence de paix de Paris, mais les Français ne la prirent pas au sérieux. Winston Churchill plaida pour le tunnel en 1924, puis de nouveau en 1936. Un plan de 1929 prévoyant des chambres d'inondation pour la défense ne convainquit pas les militaires. Pendant la Seconde Guerre mondiale, un officier de la Royal Navy estima qu'Hitler pourrait construire deux tunnels en 18 mois, ce qui fit naître des rumeurs.
En 1955, la puissance aérienne rendit les craintes militaires moins importantes. Des études suivirent en 1958, puis en 1964 et 1965, menées par Harold Harding au Royaume-Uni et René Malcor en France. Les deux pays acceptèrent de construire en 1964, et les travaux commencèrent en 1974. En janvier 1975, le gouvernement travailliste britannique l'annula, en raison de doutes sur l'adhésion à la CEE, de coûts estimés deux fois plus élevés et d'une économie fragile. L'annulation coûta 17 millions de livres. Une machine française resta sous terre pendant 14 ans avant d'être vendue à la Turquie.
En 1979, les conservateurs proposèrent le «Projet Mouse-hole». En 1981, Margaret Thatcher et François Mitterrand créèrent un groupe chargé d'étudier le financement privé. En 1985, quatre projets furent présélectionnés: un tunnel ferroviaire, un pont de 35 km, un tunnel de 21 km entre des îles artificielles et de grands tunnels routiers. Les compagnies de ferries protestèrent sous le nom de Flexilink. En janvier 1986, le projet ferroviaire de Channel Tunnel Group/France–Manche l'emporta. Il perturbait le moins la navigation et l'environnement, était le mieux protégé contre le terrorisme et avait le plus de chances de trouver des fonds privés.
Le traité de Cantorbéry fut signé en 1986. Il créa la Commission intergouvernementale et une Autorité de sécurité, et il plaça une frontière au milieu du tunnel. Les parlementaires français approuvèrent le projet à l'unanimité en 1987. Au Royaume-Uni, la Chambre des communes adopta le texte par 94 voix contre 22, et la loi entra en vigueur en juillet. Eurotunnel obtint une concession de 55 ans, prolongée ensuite jusqu'à 65 ans.
Réunir les fonds fut une énorme affaire. Les coûts atteignirent 4,65 milliards de livres aux prix de 1985, soit 80 % au-dessus du budget, et les frais de financement dépassèrent les prévisions de 140 %. Onze tunneliers ont creusé la marne crayeuse. Au pic du chantier, 15 000 personnes y travaillaient, et dix ouvriers sont morts. Le tunnel de service a été percé le 30 octobre 1990, et les deux côtés n'étaient décalés que de 30 cm latéralement. La reine Élisabeth II et François Mitterrand ont inauguré le tunnel le 6 mai 1994. Le premier train de marchandises a circulé le 1er juin 1994.
Texte et photos : en.wikipedia.org · 31.12 — original →
